QUELQUES DONNEES SUR LA MARINE

Bonsoir, il y a quelques temps je vous informai de l'ouvrage que j'étais en train de dévorer sur la marine de Louis XIV.
Je veux porter à votre connaissance quelques données, qui à ma connaissance subissent peu de variantes entre le règne de ce grand roi et celui de Napoléon.
Si entretemps la construction navale s'est améliorée, au niveau humain les conditions de vie des marins ne se sont guère améliorées.
Comme sous l'Empire, la marine souffre d'un mal endémique d'hommes pour armer les navires, les marins préférant embarquer sur des corsaires plutôt que les vaisseaux. Elle manque également d'amiraux capables de la mener au combat, et si en combat singulier notre marine se conduit honorablement, il est en tout différent lors des combats d'escadre.
J'ignore si quelqu'un s'est penché sur la marine de l'Empire, comme l'a fait Daniel DESSERT dans son ouvrage sur Louis XIV. Mais il serai intéressant de comparer les chiffres.

NAISSANCE D'UNE MARINE DE GUERRE

la construction navale réclame une quantité considérable de bois, d'autant plus que les pièces gabaritées sont produites à partir d'arbres, mais avec une déperdition notable due au façonnage. La grande ordonnance de marine de 1669 a quantifié par rang le nombre d'arbres nécessaires à la construction des vaisseaux. Si l'on prend ses effectifs à la veille de la guerre contre la Hollande, soit 120 vaisseaux de ligne, 30 frégates légères, 24 flutes et 20 brulots, on constate que la construction de la Royale a requis en une dizaine d'années l'abattage de 326 200 arbres. Les radoubs ont certainement réclamé une quantité au moins égale d'arbres, et comme l'abattage, selon les critères de d'Infreville, appelle une surexploitation du capital ligneux de 50 à 100 %, c'est entre 1 et 1,2 millions d'arbres qui ont été consommés.
En près de 50 ans, la couronne ayant fait construire l'équivalent de trois flottes, on peut estimer la ponction lignière en bois de marine à 2 millions d'arbres de marine et à une perte de 1 à 2 millions d'autres sujets sacrifiés pour l'exploitation des premiers. Les bois de marine utilisant surtout des chênes anciens, dont le cycle de reproduction et de développement est au minimum de quatre-vingts ans pour atteindre leur maturité et être exploitables, la marine pratique une prospection extensive des forêts, tout en étant circonscrite en raison des contingences de l'exploitation et du transit des bois.
La configuration des bassins fluviaux et leur adéquation avec les réserves forestières favorables déterminent les axes de ravitaillement de chaque arsenal. Toulon grâce à l'axe rhodanien reçoit ses bois des forets de Provence, de Dauphiné, du Vivarais, et surtout de Bourgogne et de franche-Comté, poussant ses aires de prospection jusqu'aux marches de la Champagne et de l'Alsace. Il lui faut parfois faire appel à des régions plus excentrés comme le Languedoc, voire les Pyrénées par l'intermédiaire du canal du Languedoc.
On compte toujours en cas de difficultés, sur les fournitures du Nord ou sur les mats importés de Savoie.
En Ponant, on retrouve des situations analogues. Rochefort est fourni par les provinces voisines : Poitou et Aunis à partir de Bourgneuf, des Sables d'Olonne et de la Rochelle, Saintonge, Angoumois et Périgord via la Charente et la Seudre, Gascogne par la Dordogne et la Garonne, enfin les Pyrénées via Bayonne et l'Adour.
Brest, outre les forêts du cru est alimenté par les provinces voisines via la Loire et la seine, et bien sur par les livraisons des Pyrénées acheminées par bateaux.
Les deux grands ports bénéficient également par le canal de la Loire, de livraisons de bois du Nivernais et d'Auvergne.
Le havre et Dunkerque connaissent un ravitaillement analogue. Le premier grâce au bois de Normandie, le second grâce à ceux de cette province ainsi que d'Artois, de Cambrésis, mais aussi de Flandre et des forets de la Meuse.

La clouterie, les ancres et surtout l'armement, canons de fer ou de bronze, armes à feu ou blanches, boulets de tous types, entrainent une consommation considérable en produits métallurgiques. A priori le royaume n'est point démuni de centres de production : des provinces comme la Bourgogne, la Normandie, le périgord, l'Angoumois, la bretagne ou le dauphiné ont une activité plus ou mons ancienne. Une foule de fourneaux, de forges et de fonderies, souvent liés à l'exploitation de petits gisements de fer et surtout des massifs boisés, sont disséminés dans toutes les provinces et n'ont qu'un rayonnement local. Le problème est précisément d'adapter cette production étroite à une production de masse de fournitures très spécialisées nécessitant une bonne maitrise technique. Une production de masse a-t-on di, car la flotte de 1672 entièrment armée aurait besoin de 6 100 canons alors qu'ellen'en a sans doute pas plus de 5 461, dont 1 800 de bronze et 3 661 de fer. le canon est un produit si précieux qu'à chaque naufrage, on s'ingénie à les récupérer. ils sont en effet le fruit d'un savoir-faire qui n'est point trop répandu. Couler, forer un canon, le rendre capable de tirer sans exploser, tout comme forger et assembler les différentes pièces d'une ancre, demande des installations plus sophistiquées et des techniciens éprouvés.
Très tot Colbert a mené une double politique: il s'appuie sur de gros entrepreneurs, comme Daliès ou Dumont de Blaignac, qui se chargent de soutenir dans le cadre de manufactures ou de compagnies l'action de bons techniciens ou réputés tels. Des techniciens industriels sont également sollicités pour réactiver des établissements endormis ou pour diriger des créations, comme Baube à Toulon, Emery à Lyon, Blondel à Saintes, à Rochefort à partir de 1669 avec Lattache et surtout René Landouillette et son frère, puis Mayère et Souchet, enfin Nicolas de Daint-Hubert. des maitres de forges, le plus souvent de la petite ou de la myenne noblesse, sont aussi mis à contribution, tels le seigneur de segonzac et François de hautefort qui, entre 1679 et 1709, fournissent régulièrement en Ponant des pièces de fer et des canons produits dans des forges périgourdines et transportés par rivière jusqu'à Libourne et de là à Rochefort. En deux décennis, Colbert et ses collaborateurs ont ainsi couvert le royaume d'un dense réseau d'entreprises.
Daliès a beaucoup contribué à ce résultat. Ne ménageant ni sa peine ni son engagement financier, il suscite et fait tourner les établissements métallurgiques. En Nivernais, en Bourgogne, en Lyonnais, en Dauphiné, en Barrois, en Auvergne, il résssuscite ou crée des centres de production avec l'aide de techniciens étrangers, à commencer par le fondeur suèdois Abraham de Besche. Comme pour le bois, le réseau hydrographique délimite les aires de ravitaillement de la marine. La Bourgogne, le Dauphiné et plus généralement, tous les pays relevant de l'ensemble Saone-Rhone fournissent le Levant (Toulon), tandis que le Nivernais, l'Auvergne et tout le bassin de la Loire alimentent le Ponant. Daliès fournit à la fois des produits bruts - en particulier le fer en barres de section ronde ou carrée, en feuillards, c'est à dire en feuilles larges et plates qui sont ensuite ouvragées dans les ports pour les transformer en clous, chevilles et autres ferrements, ou encore le fer-blanc lui aussi délivré sous formes de toles de fer étamées - et des produits finis, comme les ancres, les canons de fer ou de fonte, les armes. Il installe des fabriques d'ancres en 1666 en Bourgogne (Pontailler-sour-Saone, età Boussole) et en 1668 en Dauphiné ( à Vienne) afin de ravitailler Toulon, et en 1672 près de Cosne pour fournir le Ponant.
Les canons sont fabriqués à Lyon où une fonderie a été établie à son instigation sans doute en 1668, en Bourgogne dès 1666 à Drambon et Boussole, en Nivernais en 1668, en Dauphiné à saint-Gervais à partir de 1679. Quant aux armes, fusils et mousquets, Daliès les fait confectionner à partir de 1670à Cosne et à Saint-Etienne.
Le résultat ne se fait pas attendre; Si en 1661 on recense 1 045 canons - dont 570 de fonte et 475 de fer - qui n'étaient sans doute plus opérationnels pour une bonne part, on en dénombre 7 349 -1763 de fonte et 5 586 de fer- en 1690.
Certes l'on manque encore de très gros calibres, comme le 48, voire le 36 dont il n'existe respectivement que 2 et 115 exemplaires. mais l'industrie française est assez développée pour exporter. Ainsi en 1688, Daliès se voit encourager à vendre en Italie une partie de sa production de canons de saint-Gervais.
Cependant l'industrie de guerre ne joue pas totalement le role inducteur que l'on espère. Elle reste très dépendante des commandes de l'Etat et dons de la bonne santé des finances publiques. Il n'est donc guère étonnant qu'après 1705 la paralysie gagne presque entièrement la marine. Ce phénomène se traduit par le blocage des fournitures, qu point qu'en 1707 on ne peut trouver de quoi armer la flotte de Toulon.

La voilure des vaisseaux doit être d'une solidité à toute épreuve, en particulier les voiles basses qui sont soumises à la force du vent. Il faut donc utiliser des toiles de chanvre épaisses, communément appelées noyales, du nom d'une petite localité bretonne, Noyal, où sont confectionnées les plus réputées. Mais l'on emploie aussi des cotonines, plus grossières et moins solides, doublées afin de les rendres plus résistantes. Les toiles sont livrées en ballot et travaillées dans les voileries des arsenaux, sous la direction des maitres voiliers qui les coupent aux dimensions voulues et les cousent avec des fils de lin.
Le problème principal reste celui de la satisfaction des besoins qui excèdent de loin l'offre, particulièrement au levant, trop éloigné de la Bretagne. Dans les premières années, il faut acheter à Marseille de la cotonine qui tient lieu de produit de substitution. Daliès de la Tour envoyé à la rescousse, fait procéder dès 1665 à de premiers essais pour fabriquer des noyales en dauphiné, mais il lui faut plus de deux ans pour fournir des toiles de la qualité bretonne, sans toutefois pouvoir approvisionner régulièrement Toulon.
Le Ponant vit plus facilement sur les productions bretonnes qui approvisionnet tous les grands ports de la façade atlantique Le Havre et Dunkerque en profitent également, si bien que le port flamand à partir de 1669 s'affranchit des livraisons venues de Hollande.

La conservation des vaisseaux dépend largement du goudron. le brai, que l'on mele à l'étoupe pour calfater les navires, est une résine obtenue àpartir d'entailles des sapins et des pins, sans opération particulière. Son approvisionnement à partir des résineux ne pose aucun problème, compte tenu du réservoir français en ces essences.

Il en va différement du goudron qui provient de la distillation par le feu du bois de résineux. Ce bois doit etre sec et stérile, et donc ne plus produire de matières résineuses au moment de l'emploi. On obtient le goudon à partir de gros fours qui brulent pendant environ quatre jours et qui fournissent chacun dix à douze barils de liquide, quinze lorsque le four est bien recouvert de terre grasse et argileuse. Laproduction de goudron est une spécialité suèdoise qui domine dans la production du Nord. La qulité de ce goudron n'est pas contestée en France et on en importera tout au long du règne. Colbert a cependant poussé à la création de centres de production qui utiliseraient les réserves de pins et sapins du royaume. Suivant la démarche habituelle, on fait venir en 1663, de Suède un maitre bruleur de goudron, Elias Aal, flanqué de quelques compagnons afin de développer un certain nombre de centres de production. Celui-ci se met au travail dans les forets situées entre Cazaux et La teste de Buch, près du Bassin d'Arcachon. L'année suivante, il installe d'autres fours près de Biscarosse, si bien qu'une trenataine son rapidement en activité et que l'on envisage de vendre une partie de la production aux marchands? En 1665 on fait venir Aal en levant pour y poursuivre ses implantations. On songe aux grandes forets de résineux dans l'arrière paystoulonnais. Rapidement le Suédois y installe un établissement à Vidauban dont la production semble tout de suite satisfaire Toulon. dans la foulée, Aal passe en dauphiné où il réussit tout aussi bien en instruisant les ouvriers de daliès. L'année suivante, il s'en va en Auvergne où il dispense son savoir, puis repasse en médoc.

LA FLOTTE

Un recensement des vaisseaux du roi permet d'appréhender l'ampleur du travail accompli par Colbert et ses successeurs entre 1661 et 1715. Louis XIV a tout lieu d'être satisfait de leurs services : ses directives ont été suivies et la France possède désormais une véritable flotte. A la différence de son père qui ne disposait que d'un conglomérat éphémère de bâtiments disparates, tout juste capable de former de moyennes escadres faites de bric et de broc, il est à la tète d'un outil cohérent et puissant.
La France peut s'appuyer sur des forces navales permanentes aux effectifs imposants, capables de survivre à de graves difficultés économiques - en particulier la terrible crise de 1693-1694, voire celle de 1709-1710 - et de surmonter de lourds revers militaires, comme La Hougue, ou Vigo, preuve de stabilité.
Cette permanence représente en soi une incontestable performance, car elle s'est inscrite dans la plupart du temps dans un contexte financier maussade, sinon détestable. Il ne faut point cependant s'abandonner au vertige trompeur des effectifs, qui peuvent masquer des réalités diverses et refléter des illusions. Car une marine ne se juge pas qu'en termes numériques. La qualité des matériels, la façon de les utiliser en opérations, leur maintenance sont autant de facteurs déterminants.

Il a fallu 10 ans à Colbert pour forger la marine royale. A la veille de la guerre de Hollande, la flotte compte les 120 vaisseaux de ligne, dont le roi voulait toujours disposer, auxquels s'ajoutent 30 frégates, 20 brulots et 24 flutes. Mais plus encore que cette construction rapide, c'est la capacité à maintenir pendant un demi-siècle des effectifs fournis qui constitue une véritable réussite.
Les états de la marine présente année par année, la situation des forces navales, avec la ventilation des vaisseaux selon leur rang, donnait un panorama destiné à informer le roi et le Secrétaire d'État à la Marine. Leur étude moderne montre qu'à partir de 1671, les colbertides ont su maintenir les effectifs globaux de la flotte à un niveau constant, avec des variations inférieures à 5% des effectifs théoriques, ce qui est normal compte tenu des circonstances - la guerre avec la Hollande, les opérations contre les barbaresques ou contre Gênes, et les débuts de la guerre de la Ligue d'Augsbourg. Un léger fléchissement se manifeste bien entre 1678 et 1683, traduction de la crise que traverse la marine à la fin du ministère de Colbert. La reprise en main par Seignelay permet de surmonter cette petite dépression, et celui-ci laisse à sa mort en 1690, la marine au grand complet.

A la fin de la guerre de la Ligue d'Augsbourg, au moment où la France renonce à la guerre d'escadre, les effectifs de la flotte culminent : 137 vaisseaux en 1697.
On se maintient à ce niveau jusqu'à la faillite financière de 1707-1708 et au grand hiver 1709-1710, à partir duquel les effectifs commencent à fondre à vue d'œil. Encore qu'avec 80 vaisseaux en 1715, la perte ne semble que d'un tiers des effectifs théoriques, diminution somme toute fort compréhensible et proportionnellement modérée compte tenu des contrecoups que la crise financière ne pouvait manquer d'avoir sur la marine.

Chaque vaisseau détruit au combat ou victime d'une fortune de mer se doit d'être immédiatement remplacé par une construction. L'exemple de La Hougue en est sans doute le plus significatif et le plus remarquable. dans les semaines qui suivent la destruction des quinze unités de la marine royale, Pontchartrain lance un vaste programme de reconstruction, qui dans le temps record d'un an, permet de gommer les effets matériels du désastre. Il s'agit là d'un tour de force tant technique que comptable qui démontre si besoin est, que les Phélypeaux n'ont rien de fossoyeurs de la marine, accusation injuste qui les poursuit trop souvent.
Quand les Hollandais renflouent l'Intrépide, un vaisseau de l'escadre d'Estrées qui avait été perdu lors de la première attaque en 1697 contre Tobago, et le mettent en vente à Amsterdam, le roi le fait aussitôt racheter par l'entremise d'un prête-nom discret, le payant au-dessus de sa valeur réelle.

Chaque année les intendants des ports expédient au ministre des états sur la situation de leur département. La synthèse de ces documents permet au pouvoir de connaitre l'état de la flotte, les vaisseaux à radouber et la nature des travaux à y faire, les vaisseaux à déclasser et bien évidemment de suivre la conduite des vaisseaux en construction.
Ils recensent les vaisseaux de ligne, ventilés par rangs, c'est à dire selon une classification qui tient compte du tonnage et du nombre de canons, les frégates légères, les bâtiments logistiques, les brulots et la "poussière navale"; ils mentionnent également les vaisseaux en chantier ou projetés, le nombre de pièces d'artillerie disponibles selon leur calibre, la liste des officiers de marine, enfin les effectifs des classes par département.

En 1661, la flotte se réduit à 20 vaisseaux, dont à peine 4 ou 5 dépassent 1 000 tonneaux et dont un tiers se trouve véritablement opérationnel auxquels s'ajoutent quelques flutes pour le soutien logistique et quelques brûlots.
Durant les années pendant lesquelles Fouquet a administré les finances publiques et la politique économique, celui-ci a entamé un effort de redressement naval; Entre 1654 et 1661, 7 vaisseaux on été construits et 6 se trouvent sur cale au moment de son arrestation.

A partir de 1672, la politique de construction navale, on l'a vu, se fixe comme objectif de maintenir l'effectif de 120 vaisseaux et de remplacer unité par unité les bâtiments hors d'age ou perdus. Cet objectif est atteint jusqu'en 1709, après quoi la flotte décroit rapidement, perdant en six ans un tiers de ses effectifs théoriques. Mais pendant les années 1692-1705, les effectifs vont connaitre des dilatations sensibles, culminant en 1695 et 1697 à 137 vaisseaux, grâce à nombre de vaisseaux pris sur l'ennemi et incorporés à la Royale. il ne faut point cependant se laisser abuser par les chiffres que fournissent les états de la marine, bien policés puisqu'ils sont présentés au regard du monarque. Il y a un fossé entre les navires comptabilisés et les bâtiments opérationnels. Un certain nombre, jamais ou très peu armés, restent au port et y croupissent hors d'age ou de service, alors qu'ils sont comptés au même titre que des vaisseaux neufs. Dans les années qui ont suivie la fin de la guerre de Hollande et la disparition de Colbert, les effectifs on tendance à décroitre, tandis que croit le nombre de bâtiments militairement inaptes.

Il est possible de brosser un tableau de la puissance navale française pendant le règne de louis XIV à partir de l'étude des vaisseaux de ligne. de 1691 à 1715, 396 vaisseaux ont été enrôlés, et si l'on y ajoute les frégates légères, les flutes et les brulots, la "poussière navale", beaucoup plus difficiles à identifier et à comptabiliser, on peut raisonnablement estimer à environ 900 le nombre de bâtiments ayant servi dans la Royale. Cette flotte s'est constituée à partir de l'amalgame de diverses forces navales d'inégales importance : en premier lieu, les 20 vaisseaux de l'ancienne marine (antérieurs à 1661) qui représentent 5% des effectifs, ensuite les 20 vaisseaux achetés à des particuliers, soit 5 % de la flotte, puis les 60 vaisseaux pris sur les ennemis (dont 24 sur les Anglais, 21 sur les Hollandais, 7 sur les barbaresques, 6 sur les espagnols, 2 sur les Génois) et incorporés à la flotte, soit 15%; enfin les 296 vaisseaux construits pour le compte du roi qui, avec 75% des bâtiments, représentent la base de la puissance navale française. Compte tenu des effectifs théoriques de la marine royale et de la perte rapide d'un certain nombre d'unités, on peut admettre que trois flottes se sont succédé, ayant chacune une durée moyenne de vie de quinze à vingt ans, encore que la disparité engendrée par les divers rangs des vaisseaux et par leur destinée n'autorise pas complètement une telle filiation.

Le rythme des constructions navales scande l'évolution de la puissance navale française tout au long du siècle. Ce rythme connait deux grandes poussées : la première en 1665-1666 lorsque la France cherche à étoffer rapidement ses forces pour pouvoir figurer honorablement aux cotés de la Hollande; la seconde en 1668-1670, lorsque le royaume se prépare à l'affrontement contre les provinces-Unies. Pour le reste en année normale, on tourne avec une construction annuelle de 4 à 5 vaisseaux. A partir de la guerre de Hollande, le rythme change: on s'efforce chaque année de remplacer les unités vieillissantes, déclassées, condamnée ou perdues. En 1680, il faut ainsi combler la perte des vaisseaux naufragés aux iles d'Aves.

Avec la constitution de la Ligue d'Augsbourg et le début de la guerre, Seignelay développe un effort de construction navale pour remplacer nombre de vaisseaux devenus obsolètes, effort important que soutient son successeur qui réussit le tour de force, au moment où le royaume se trouve confronté à la plus grave crise économique du règne (1693-1694), de reconstruire les vaisseaux perdus à La Hougue.

Jérôme Phélypeaux lui aussi se dépense sans compter et malgré une situation financière désastreuse,parvient à remplacer les vaisseaux perdus à Vigo, et à maintenir les effectifs de la Royale.
Cependant à partir de 1707 la banqueroute chronique fait sentir ses effets, les constructions navales s'effondrent et les effectifs de la Royale ne tardent pas à décroitre à vue d'œil. On est alors dans l'incapacité de remplacer les bâtiments mis hors de service après le sabordage de Toulon. (Dans l'incapacité d'entretenir la flotte de Toulon, les navires n'avaient pu être armés. Pour éviter le risque de la capture des vaisseaux, on choisit de les saborder. Le renflouage des bateaux coûta plus cher que la construction d'une nouvelle flotte, en raison des avaries causées par le séjour dans l'eau. NDR)
Tout au plus poursuit-on héroïquement une ou deux constructions pour donner aux ouvriers de quoi survivre. L'incorporation de vaisseaux pris sur les Anglais ou les Hollandais au cours de la guerre de Succession d'Espagne permet de conserver pendant longtemps, de façon quelque peu artificielle les effectifs de la Royale.

Dans cet effort de construction navale, l'importance des arsenaux est inégale et évolue avec le temps.
Toulon et Brest avec respectivement 71 & 75 constructions, en assument à eux seuls la part principale. (49% des constructions).
Rochefort, longtemps considéré comme l'arsenal modèle par Colbert, pâtît de sa très mauvaise situation et des dangers de la navigations sur la Charente.(Au retour de chaque campagne, les vaisseaux étaient désarmés et démâtés dans la rade d'Aix, leur fort tirant d'eau ne leur permettant pas de remonter le fleuve. NDR)
Bayonne souffre de problèmes analogues (sur l'Adour. NDR) et l'on construit de façon intermittente dans la cité basque, tandis que le port charentais se trouve peu à peu concurrencé par Port-Louis. Là, la marine royale bénéficie près de la base de la Compagnie des Indes orientales, d'appuis logistiques qui ne cessent de s'amplifier à partir du commencement de la guerre de la Ligue d'Augsbourg, illustration de la politique d'armements mixtes qui voit la Royale se rapprocher des armateurs privés.
Le Havre et Dunkerque bien que limités par le coté artificiel de leurs bassins, conservent une activité soutenue grâce à la construction de vaisseaux de petit tonnage, surtout de quatrième ou cinquième rang et de frégates légères, bâtiments qui là encore s'harmonisent avec la course et les armements mixtes, en vogue à partir des années 1690.
Il n'en reste pas moins que ce sont les deux seuls ports en eau profonde qui doivent assurer la lourde mission de construire les unités principales, de les concentrer, de les entretenir et, quand la guerre l'impose, de supporter les grands armements de guerre. (Brest et Toulon. Aucun des autres ports cités n'étant en mesure de recevoir un vaisseau de 74 en raison de son trop grand tirant d'eau. NDR)

Le prix de la puissance navale, pour la flotte est élevé. La guerre, comme les océans réclament leur tribut. Durant tout le règne, la marine royale a perdu 151 vaisseaux de ligne, soit 38% de ses effectifs et 44% des constructions, les uns détruits ou pris par l'ennemi, les autres naufragés. Cette perte supérieure à un vaisseau sur trois, considérable, n'a pourtant rien d'exceptionnel si on la compare à ce qui se passe pour la marine anglaise. La Navy aussi a du payer très chèrement sa prépondérance navale : de 1688 à 1715, elle a perdu 108 vaisseaux, dont 48 ont été pris et 5 coulés par les Français, 49 naufragés et 5 détruits accidentellement.

Si les causes de destruction dans les deux marines sont les mêmes, les pertes relatives au combat sont nettement différenciées et posent un problème de fond sur l'efficacité comparée de la flotte anglaise et de la Royale. Cette dernière subit des saignées importantes au cours de grandes batailles, d'escadre à escadre - 15 vaisseaux perdus à La Hougue, 15 à Vigo, 5 à Gibraltar, sans parler de la quinzaine de vaisseaux sabordés à Toulon (1707) alors que l'ennemi n'a pratiquement jamais capturé de vaisseaux du roi dans un combat isolé. A l'inverse les Anglais ne perdent qu'un seul vaisseau dans les grands affrontements en ligne, tandis que les corsaires ou les armements mixtes, avec Bart, Duguay-Trouin, Forbin, Saint-Pol-Hécourt, remportent des succès éclatants contre les vaisseaux de la Navy. Cela conduit à s'interroger sur les causes de l'inefficacité de la Royale dans les grandes batailles navales, alors que les vaisseaux du roi sont redoutables dans les engagements individuels ou dans le combat entre petites divisions.

Par nature un vaisseau de guerre est fragile et nécessite des soins constants. Il faut sans cesse réparer les dégâts, conjugués ou successifs, qu'occasionnent les combats ou la mer. Après les premiers, les navires rallient leur base percés de coups, souvent à moitié rasés, ayant perdu une bonne partie de leurs manoeuvres, de leurs voiles, de leurs ancres. La seconde provoque de fréquentes avaries, graves parfois en cas d'échouage malencontreux, d'abordage ou tout simplement de coups portés par les tempêtes. Voies d'eau, démâtages, accidents de carènes sont légion et constituent l'ordinaire de l'arsenal. E, outre, le vaisseau est construit avec des matériaux, bois et fer, qui s'altèrent ou se corrodent promptement sous l'effet de l'eau, du soleil ou des intempéries.
Même un navire neuf peut se dégrader très vite, si l'on n'y prend garde, surtout s'il part pour une campagne lointaine en eaux chaudes et subit l'attaque sournoise des tarets qui rongent sa coque. Au port, alors qu'il stationne sous la forme d'une simple nef démâtée et vide, il n'échappe pas plus aux agressions de toutes natures. Les règlements prévoient bien un entretien systématique : inspection et calfatage réguliers du navire, remplacement des membres attaqués dès que l'on a décelé le mal. La technique de construction française, qui même dans les oeuvres vives le bois et le fer, favorise les risques de pourrissement et les voies d'eau, née de l'altération du chevillage, sources parfois de graves incidents. D'autres facteurs accroissent les difficultés : ainsi certains ports sont-ils insalubres, le déversement des eaux usées dans leur darse augmentant les facteurs de corrosion. Enfin la pluie fréquent en Ponant, les fortes chaleurs en Levant multiplient les effets négatifs sur l'état des vaisseaux.
Les injonctions réglementaires ne sont pas respectées, car la pression budgétaire - avec des crédits toujours insuffisants - les problèmes de ravitaillement et de main d'oeuvre, les contraintes contradictoires liées à la simultanéité des constructions navales et des armements de guerre, enfin l'impact cumulé des négligences individuelles, de l'intendant aux ouvriers, conduisent à des blocages et à des situations critiques.



Après avoir abordé la construction de la flotte de guerre, et des vaisseaux et de leur entretien, nous allons aborder le côté humain de la Marine.

LA VIE EN MER

Avec les gens de mer, le pouvoir se trouve pour la première fois confronté à un problème socio-politique mettant en jeu la notion nouvelle du service militaire obligatoire. L'armement de la flotte nécessite en effet un grand nombre de matelots : en 1672, l'escadre d'Estrées mobilise ainsi 22 000 hommes, dont les deux tiers de marins, celle de Tourville, en 1690 en totalise 26 000; quant à l'armada de 1693, avec ses 93 vaisseaux, ses 38 frégates et corvettes, ses 4 galiotes à bombes, ses 30 brûlots, ses 3 navires hôpitaux et ses 31 transports, elle en ponctionne 45 000. la répétition d'armements importants durant les guerres de Hollande et de la Ligue d'Augsbourg finit par poser un grave problème de personnel.
Problème délicat dans une société pour laquelle le métier des armes n'est point un service civique, mais l'apanage d'une caste ou d'une profession rémunératrice pour les soldats de fortune.
Un vaisseau de guerre, à la mer, représente un microcosme exigu, extraordinairement encombré, se mouvant dans un univers dangereux et inquiétant. Il véhicule pêle-mêle, la plus grande quantité possible de matériels, de vivres, d'armes et de munitions entassés pour pouvoir tenir le plus longtemps possible la mer sans escale, et les hommes chargés de le servir qui s'y serrent comme ils peuvent.
Dans un deux ou trois-ponts, les hommes ne peuvent espérer aucun confort, si minime soit-il; de plus, ils doivent supporter une promiscuité effrayante dans le volume restreint que représente un vaisseau.
Les marins sont massés dans les entreponts où ils installent, tant bien que mal, leurs branles. Repliés et mêlés aux filets qui barrent les entreponts, ils offrent une protection pour amortir les effets dévastateurs des coups de canon, surtout lorsque le vaisseau a le désagrément d'être pris en enfilade par une bordée d'un ennemi tirant par le travers. Ils freinent alors les terribles éclats de bois qui volent de tous côtés au moment de l'impact des boulets, et qui sont au moins aussi mortels qu'eux.
En temps normal, lorsque les canons sont rentrés pour des raisons de sécurité, les hommes sont obligés de se fondre dans les maigres espaces laissés libres. Quand ils ne vaquent pas à leurs occupations sur le pont ou dans la mâture, ils vivent donc dans un univers quasi carcéral, confinés dans les entreponts bas et mal ventilés -situation éprouvante, surtout lorsque la houle est forte et qu'il a fallu fermer les sabords. La nuit, l'entassement, le manque d'aération sont particulièrement pénibles, d'autant que les hommes sont soumis au régime du quart et à la « bannette chaude », ce qui ne permet pas une bonne récupération des fatigues de la journée.
De surcroît, l'humidité ambiante, due au nettoyage à grande eau qui ne sèche totalement jamais, les suintements de la cale et la chaleur, accrue par le climat si l'on navigue en mers chaudes, maintiennent en permanence une moiteur nauséabonde, laquelle se mêle au fumet de corps mal ou jamais lavés. L'absence du moindre équipement hygiénique renforce la dureté des conditions de vie. Si le commandant n'y prend pas garde, le navire est très vite envahi par un épouvantable mélange d'odeurs et de crasse, d'humidité et de chaleur. À quoi s'ajoute l'odeur entêtante des cuisines, où la cuisson des viandes et des « légumes » entraîne une nuisance difficile à supporter, au point que Coëtlogon demande son installation dans le château avant de son vaisseau pour soulager ses hommes.
De plus le navire s'apparente par bien des côtés à une arche de Noé : pour améliorer l'ordinaire des hommes et satisfaire aux besoins de la table des officiers, on a en effet embarqué une véritable ménagerie – boeufs, vaches, moutons, chèvres qui mêlent leurs cris aux piaillements de toute une armée de volailles. Ce surcroît d'encombrement est une source supplémentaire de puanteur et de pourriture.
Outre cette précarité d'existence en univers clos, insalubre, porteur de morbidité et contagieux, il y a les contraintes quotidiennes du service. Dès l'aube, les taches de la journée débutent par la corvée de propreté, le lavage du vaisseau. (le pont après avoir été mouillé, les marins le frotté avec une brique. Cette action a pour objet de retirer le sel, et d'ôter les échardes, puisque l'on est couramment pieds nus sur le pont. NDR).
Puis au son de la cloche , qui rythme la vie du bord, l'équipage tourné face au gaillard d'avant écoute, agenouillé, les prières réglementaires entonnées par l'aumônier : le Veni Creator, les litanies de la sainte Vierge ou de tous les saints, selon le calendrier, enfin le Domine et le Gloria, souvent repris par les hommes. Le roi des cieux honoré au coup de sifflet, l'équipage se relève et pousse un vibrant « vive le roi ! » témoignage de respect et de soumission au demi-dieu de Versailles, son seigneur et maître.
Vers les sept heures, les matelots prennent leur premier repas très rapidement, sur le pouce, puis chacun vaque à son poste.
Si dans un voyage normal on change peu la voilure, limitant ainsi les interventions, il en va tout autrement dans la navigation de guerre. Il faut alors donner la chasse et évoluer en escadre avec des bâtiments qui n'ont pas tous la même vitesse, ce qui nécessite maintes manoeuvres, avec des réductions ou des augmentations de voilures constantes, et des changements de cap en fonction des coups de vent et de l'état de la mer.
Par gros temps ou tempête, pour rentrer la civadière de beaupré, les matelots doivent se placer en équilibre sur les martingales, sous le beaupré, et plonger de temps en, temps à mi-corps dans les paquets de mer.
Aux appareillages et au mouillage, il faut manoeuvre les lourdes ancres avec leur puissant mais très pesant câble dont l'énormité et le manque de souplesse accroissent la difficulté de maniement , il faut les virer au cabestan, travail qui ne demande pas moins de huit hommes. C'est cette opération qu'il faut réaliser le plus promptement possible en plein combat lorsque mouiller au bon moment une ancre participe à la défense tactique.

Le pont est le théâtre permanent d'une agitation intense. Les hommes s'affairent par bordées, les uns à la veille, les autres à la barre avec les pilotes, après que ces derniers ont pris le point du jour. C'est là également que s'entraînent les compagnies embarquées de soldats. C'est là encore que s'exercent les canonniers, tandis qu'au qu'au plus profond des soutes, charpentiers et caliers jouent les taupes.
Le paroxysme est évidemment le moment du combat, lorsque la promptitude de la manoeuvre, qui dépend de la qualité de l'entraînement, conditionne pour une large part le succès. Les hommes doivent alors savoir combattre et se montrer capables de conserver la maîtrise du navire, en particulier de limiter ou d'empêcher les incendies, périls mortels pour un vaisseau.
Les batailles rangées sont relativement rares -une par campagne en général-, et l'on peut facilement imaginer la tension que peuvent suciter trois affrontements successifs comme c'est le cas en 1673, en mer du Nord, et en 1676 en Méditerranée.
En fin de journée, au « quart de l'aube du soir », on prend les dispositions pour la navigation nocturne. La voilure est réduite, et après la prière vespérale les hommes qui ne sont plus de service regagnent les entreponts. C'est l'heure la plus difficile, car ils sont plongés dans le noir absolu : pour des raisons de sécurité évidentes, on limite en effet à bord les moindres feux. À partir de ce moment il est interdit aux matelots qui ne sont pas de service de circuler ou même de parler. Ils doivent rester dans leurs branles tout habillés, dans la puanteur des corps suants. À quoi il faut ajouter le froid, la pluie, la tempête avec leurs effets de sape sur des organismes minés par une mauvaise alimentation et un état sanitaire général déjà déficient? Quand le vent ne souffle plus, surtout sous des latitudes chaudes, le navire se transforme en fournaise où la chaleur accentue les odeurs nauséabondes.
La vie à bord, d'autant plus difficile que l'équipage est nombreux, nécessite une alimentation censée compenser les usures imposées aux organismes par le service. Là encore les matelots, ne sont pas logés à bonne enseigne. Ils ont besoin d'une nourriture suffisante, tant en qualité qu'en quantité. Les autorités sont conscientes du problème et, dans la mesure de leurs moyens, tentent d'y pourvoir au mieux.
À bord d'un vaisseau en campagne, surtout outre-mer dans des latitudes chaudes et humides, la conservation des denrées et des boissons n'est guère possible, puisqu'il n'existe aucun moyen de réfrigération et que les aliments et les liquides se corrompent très rapidement. De plus la qualité des vivres n'est pas toujours loin s'en faut, de grande qualité. Les munitionnaires sont réputés pour rogner sur elle afin d'augmenter leur marge bénéficiaire et même lorsqu'ils sont honnêtes, ils doivent composer avec la maxime gestionnaire des colbertides. Ainsi au nom de l'économie, on calcule au plus juste et l'on fournit une qualité moyenne. La nature et la diversité des denrées éclairent la valeur diététique, si l'on ose risquer cet euphémisme, de l'alimentation des hommes en mer. Viande de boeuf ou de mouton, légumes cuits, fromages, biscuit, vin et eau de vie composent l'ordinaire. Ce n'est certes point là un modèle de diététique , car avec peu de rafraîchissements, de légumes frais, de fruits, comme le citron, antiscorbutique par excellence, on renforce les carences alimentaires d'individus dont la plupart sont sans doute fragilisés par une alimentation mal équilibrée ou insuffisante. Les boissons ne valent guère mieux. L'eau douce, rare et conservée précieusement , se corrompt rapidement elle aussi, même si l'on essaie d'en ralentir l'altération par des adjonctions de vinaigre. Les consommations habituelles -le vin et pis encore, l'eau de vie- produisent des effets néfastes sur les organismes, surtout lors des campagnes dans les latitudes chaudes.
L'escadre qui part en campagne, est toujours flanquée d'un ou deux navires hôpitaux,
. d'ailleurs à bord de chaque bâtiment et même du navire hôpital, les chirurgiens et les apothicaires sont en nombre insuffisant pour faire face aux événements. Quant aux moyens thérapeutiques ils demeurent bien dérisoires et assez inefficaces. Quel peut bien être le pouvoir curatif de tous ces conserves, eaux, huiles, essences, purgatifs, miels, sirops, esprits, sels, onguents ou emplâtres qui composent l'ordinaire d'une pharmacie embarquée.
Encore faut-il considérer que l'hôpital ne reçoit que les malades, car les blessés accidentels ou au combat, souvent grièvement touchés, sont la plupart du temps intransportables. Les chirurgiens du bords n'ont guère de de moyens et les conditions prophylactiques sont épouvantables; les blessés n'ont en réalité de véritable salut à attendre que d'un débarquement rapide.

La dureté du service et des conditions de vie à bord se conjugue aux souffrances de la maladie. Ce n'est pas là le seul danger qui menace les matelots, car le combat réclame lui aussi son tribut de vies humaines. Encore qu'une étude chiffrée conduise à relativiser le prix de la guerre par rapport aux contingences morbides du service quotidien des vaisseaux. Le coût réel en vie des batailles navales demeure assez difficile à évaluer avec précision. Souvent les sources divergent; on parle d'hommes hors de combat sans distinguer les tués des blessés, et l'on ne tient pas compte de ceux qui meurent peu après des suites de leurs blessures. Malgré tout, il est possible de risquer quelques bilans bien assurés.
Pendant la guerre de hollande, la marine perd à Solebay de 300 à 500 hommes, au Texel, à Alicudi de 400 à 500, à Agosta 500, à Palerme 200. pendant la guerre de la Ligue d'Augsbourg, lors des grandes batailles avec les armées navales au sommet de leur puissance, les pertes se montent à 40 hommes à Bantry, à 344 à Béveziers, à 1 700 à Barfleur.
Pendant la guerre de Succession d'Espagne, lors de la bataille de Velez-Malaga qui passe pour très meurtrière – l'une des plus dures qu'il ait vue dans sa carrière dira Rooke, le commandant en chef de la flotte combinée anglo-batave -, les pertes françaises sont restreintes, 38 officiers et 505 hommes d'équipage ainsi que 1 205 blessés.
La guerre sur mer est donc loin d'être aussi meurtrière qu'on pourrait l'imaginer. Après des affrontements de douze à quinze heures où de part et d'autre 2 000 à 3 000 canons ont craché leur mitraille, on ne dénombre que des pertes minimes par rapport aux équipages engagés : à Solebay, 2,6% de morts, à Béveziers 1,2%, à Barfleur 8%, à Velez-Malaga 2%.
En un sens Tobago où les 10 bâtiments de d'Estrées affrontent les 12 du Hollandais Binckes, avec 800 français hors de combat, témoigne de la violence inhabituelle de l'affrontement, seul exemple du côté français, durant tout le règne, d'une bataille d'anéantissement et illustration de la façon de combattre de d'Estrées.
Le combat en mer est beaucoup moins meurtrier que les batailles terrestres, où les effectifs en ligne sont bien plus considérables, mais le nombre de canons bien moindre. La masse des navires, le faible pouvoir de pénétration des boulets, le combat en ligne file réduisent beaucoup les risques de destruction.
À tout prendre, sur les vaisseaux du roi, on meurt plus de crasse, d'ordure, d'accident ou de malnutrition que du combat.
Les fortunes de mer coûtent plus chers à la marine qu'un combat naval. Devant d'aussi sinistres perspectives – l'accident, la maladie, le naufrage ou le combat – le sort du matelot d'un vaisseau de ligne ne paraît guère enviable.

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, un équipage ne se compose pas en majorité de spécialistes. Hormis le pilote, le maître charpentier et ses aides, le maître canonnier ou le calier qui ne sort presque jamais de son trou,les matelots sont remarquablement polyvalents. La plupart des postes ne sont en effet que des affectations temporaires. Les maladies ou les pertes au combat imposent d'ailleurs aux équipages cette polyvalence. Les matelots doivent savoir tout faire, et hormis quelques spécialistes précieux car rares, tout un chacun doit selon les nécessités du service exécuter les tâches multiples de la manoeuvre, de l'entretien ou de la veille.
Pour virer au cabestan, nettoyer le navire ou jouer les gabiers, il n'est point nécessaire d'être marin : il suffit d'avoir une bonne condition physique. Le système de la presse ne nuit donc pas fondamentalement à la qualité du recrutement. Il n'est pas indispensable pour armer les escadres, de puiser dans un vivier de gens de mer.
Il y a d'une part les pêcheurs, subdivisés en pêcheurs à la morue, à la baleine, au hareng et habitués à des conditions de travail très éprouvantes dans des latitudes généralement peu clémentes. De l'autre les marins : les uns spécialisés dans le cabotage sur les côtes du royaume, d'autres dans le commerce du Nord, d'Espagne, d'Italie ou du Levant, d'autres encore dans la navigation au long cours sur les côtes de Guinée, du Sénégal ou dans le commerce aux Indes orientales ou occidentales. Ces derniers sont rompus aux voyages longs, où la mort est bien souvent au rendez-vous. Mais du maître de bateau à l'officier marinier et au matelot, l'ensemble forme un groupe très mobile, volant de port en port, pour lequel la contrainte, notamment le service du souverain, est chose insupportable. Le maître de bateau jouit d'une compétence éprouvée qui le rend apte à la conduite d'un vaisseau de guerre. Parmi les simples matelots, il faut distinguer ceux qui ont l'habitude de servir sur de frêles esquifs, accoutumés à la navigation côtière, et ceux qui naviguent sur des vaisseaux marchands ou des chalutiers jusque sur les océans les plus reculés ; ce sont là des expériences des choses de la mer, à la fois diverses et complémentaires, qui ne peuvent qu'être bénéfiques pour la Royale.
La double façade maritime du royaume avec son ouverture en Ponant sur le Nord ou le grand large, et en Levant sur le monde méditerranéen, engendre deux gents de marins attachés à « leurs côtes », à « leurs mers », qui sont facilement déroutés lorsqu'on les transfère pour les besoins en armement de Ponant en Levant ou vice versa.
En outre les gens de mer sont issus de provinces littorales assez particularistes comme la Bretagne, la Provence ou le pays basque, ou nouvellement conquise comme la Flandre maritime ou le Roussillon, ce qui accentue leur individualisme et les rend rétifs au service du monarque, dont ils savent par expérience qu'il est peu rémunérateur et risqué.

Les politiques de recrutement pour s'assurer un nombre régulier et suffisant de matelots destinés aux gros armements de guerre n'abondent pas. L'état peut rafler autoritairement dans les ports ou dans les provinces maritimes les hommes disponibles, souvent des errants, aux marges de la délinquance, voire des gibiers de potence, mais également des sans-toit ou des sans-travail, plèbe mouvante sans attache familiale et, par là facilement utilisable à la mer. Une formation rapide, sous une discipline de fer, produits des effectifs vite amarinés. C'est le système bien connu de la presse, fondement du métier de recruteur et qui a satisfait pendant deux siècles environ, avec les résultats que l'on sait, aux besoins de la navy.
Colbert, par tempérament et pour des impératifs gestionnaires, préfère lui substituer une institution plus rationnelle, l'inscription maritime, censée répondre aux conditions socio-politiques du royaume et aux aspirations administratives de son instigateur.
Le dispositif de recrutement colbertien se met en place en trois étapes. En septembre 1668, on procède d'abord à un enrôlement des gens de mer et à leur recensement général. Un an plus tard, Colbert fait répartir les inscrits par évêché. Enfin en juillet 1670, il institue un système des classes ; il s'agit d'un service par roulement, en général une année sur trois, sur les vaisseaux du roi, avec la peine de mort pour les déserteurs. Chaque inscrit est pourvu d'un véritable livret militaire, où est mentionnée sa situation familiale et que vise le commissaire des classes de son département. Ne peuvent s'inscrire sur les navires marchands que les matelots qui ne sont pas de la classe appelée. Pour faire passer ce système, qui suscite évidemment peu d'enthousiasme parmi les gens de mer, on l'a flanqué d'une série de dispositions sociales qu'on souhaite attractives. On instaure la délégation de soldes au profit des familles de ceux qui servent en campagne, la gratuité de l'instruction prodiguée par les curés des paroisses aux enfants d'inscrits, le paiement de la solde à domicile afin d'éviter autant que possible qu'elle ne soit dilapidée par le marin de service, enfin une caisse des invalides. Cette dernière disposition prévoit une retenue de 2% sur la solde pour créer des sortes d'hôtel des invalides où seront accueillis et soignés les mutilés s'ils ne veulent ou ne peuvent retourner dans leurs foyers, avec une indemnité.
Comment avec 40 ou 50 000 matelots, soutenir les armements de guerre qui en mobilisent chaque année la moitié, parfois les deux tiers, et faire tourner en même temps la marine de commerce ? À tout prendre, le système de la presse vient aisément à bout du problème des effectifs et fournit une main-d'oeuvre polyvalente à peu de frais, sans puiser outre mesure dans le vivier des gens de mer.
Pas plus que l'on ne peut interdire aux marins de servir à l'étranger, on ne peut les contraindre à s'assujettir au service du monarque. Dans nombre de provinces, en Provence, en Aunis, en Saintonge, en Normandie, les marins et leurs familles manifestent violemment.
La rigueur de la politique religieuse du monarque déclenche une hémorragie de personnels. Ainsi en 1686, dans le seul département de la Tremblade, les autorités locales dénombrent à plus de 1 000 le nombre des déserteurs sur une population de 2 076 matelots recensés. Au total on peut estimer à plus de 9 000 le nombre des gens de mer ayant fui le royaume, soit 16 à 20% des effectifs.
Le service mobilise pendant de longs mois les équipages et pose alors de douloureux problèmes de subsistance. Déjà les soldes sont faibles, payées avec parcimonie et souvent avec retard.
L'insuffisance des soldes accroît les difficultés. Les armateurs privés et surtout les corsaires accordent en effet des paies bien supérieures à celles du roi : le salaire moyen versé par l'état tourne autour de 20 sols par jour, contre 40 ou 60 dans le privé. L'écart ne cesse de s'accentuer au fil des conflits, alors que le roi devient de plus en plus mauvais payeur, et que le succès de la course et la rareté des hommes font monter les prix à des niveaux considérables. Les matelots avec une grande rouerie savent profiter des circonstances; ils n'hésitent pas à toucher les avances consenties par le monarque avant de déserter et de passer au commerce, sachant qu'ils ont beaucoup de chance de bénéficier de l'impunité.
On recourt à un autre palliatif, tout aussi artificieux: la levée de bateliers et autres gens de rivière, assimilés par extension et assez abusivement à des matelots. Enfin on cherche à tirer profit du coté cosmopolite des gens de mer en invitant les catholiques à prendre du service sur c=les vaisseaux du Roi Très Chrétien. En temps de guerre, on en arrive même à proposer l'échange de prisonniers pour pallier les effets désastreux de cette pénurie d'effectifs.

Extraits de LA ROYALE, marins et vaisseaux de Louis XIV par Daniel Dessert.

Voilà quelles étaient les dures réalités de la vie des marins sur les vaisseaux de guerre. La révolution négligera cet outil faute de moyens, les desastres d'Aboukir et de Trafalgar sonnèrent pour longtemps le glas de notre marine.